Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Niechciana iryda. Maszyna, którą pokochali tylko piloci

Stanisław Siwak
Iryda mogła z powodzeniem pełnić rolę samolotu szkolno-bojowego. Była ostatnią szansą na budowę przez nasz przemysł w pełni polskiego odrzutowca. Na zdjęciu egzemplarz irydy, który stanął na cokole w Mielcu.
Iryda mogła z powodzeniem pełnić rolę samolotu szkolno-bojowego. Była ostatnią szansą na budowę przez nasz przemysł w pełni polskiego odrzutowca. Na zdjęciu egzemplarz irydy, który stanął na cokole w Mielcu. Stanisław Siwak
Ten samolot przez lata był nadzieją lotniczego Mielca. Skończyło się wielką klapą. Podobne nadzieje Mielec wiązał z black hawkiem i kontraktem stulecia. Historia lubi się powtarzać?

Samolot szkolno-bojowy "I-22 Iryda"

Samolot szkolno-bojowy "I-22 Iryda"

Uzbrojenie stałe: dwulufowe działko kalibru 23 mm, zapas amunicji - 200 naboi. Pod skrzydłami cztery belki o nośności 500 kg każda. Maksymalny udźwig samolotu z silnikami K-15 - 1800 kg. Podwieszane mogły być bomby lotnicze pojedynczo lub po cztery. Pociski powietrze-powietrze typu R-3S i R-60.
Wersja M93: Masa własna: 4600 kg, całkowita: 6900 kg; rozpiętość: 9,6 m, długość: 13,22 m, wysokość: 4,3 m; prędkość maksymalna: 834 km/h; zasięg: 1820 km. Na realizację programu wydano ok. 500 mln zł.

O odrzutowcu "Iryda" głośno było w całym kraju z okazji sukcesów i porażek. Sukcesem była efektowna prezentacja możliwości maszyny podczas prestiżowego salonu lotniczego w Farnborough pod Londynem. Porażkę obejrzała cała Polska, kiedy to dzień po katastrofie iryda stała się bohaterem telewizyjnego programu "Sprawa dla reportera".

Splot kilku przyczyn spowodował, że program budowy irydy został wygaszony, a dziś odrzutowiec, zamiast służyć wojsku, stoi w Mielcu na słupie jako pomnik dawnej chwały. Inne egzemplarze wzbogaciły muzealne zbiory.

Zwolennicy i przeciwnicy

Irydy nie chciała na wyposażeniu naszych wojsk powietrznych część decydentów wojskowych, gdyż generałowie marzyli o zakupie samolotów z Zachodu. Wspierali ich niektórzy politycy. W końcu stracili do niego serce główni menedżerowie polskiego przemysłu. Wielki orędownik irydy, poseł Adam Matuszczak, niespodziewanie zmarł.

Inny zwolennik samolotu, Adam Śnieżek, jeden z byłych liderów rzeszowskiej Solidarności i były poseł, już nie obraca się w wielkiej polityce i pracuje w WSK Rzeszów. Wiceminister przemysłu i handlu, mielczanin Stanisław Padykuła, zginął w katastrofie skytrucka w Wenezueli.

Gen. Jerzy Gotowała, dowódca wojsk powietrznych, który podpisał umowę z Mielcem na dostawy odrzutowców do armii, odszedł z czynnej służby. Długi czas walczyli o irydę związkowcy z firm lotniczych, ale i oni w końcu zajęli się uzgadnianiem pakietów socjalnych, bo nadeszły radykalne zmiany własnościowe w zakładach branży.

Samolot zyskał jedynie uznanie polskich pilotów, a zwłaszcza słynnego twórcy iskry, prof. Tadeusza Sołtyka.

Zaprzestanie produkcji irydy miało dla Mielca poważne konsekwencje, okazało się głównym powodem ogłoszenia upadłości Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego. Dopiero na gruzach starego przedsiębiorstwa powstała nowa spółka, czyli Polskie Zakłady Lotnicze, które kupił amerykański Sikorsky.

Takie były początki

Iryda miała zastąpić wyeksploatowane iskry oraz szturmowe Su-22. Celem programu była również modernizacja całego przemysłu lotniczego oraz zwiększenie jego możliwości eksportowych.

Opracowano i wdrożono do produkcji nie tylko samolot szkolno-bojowy "I-22 Iryda", ale także rodzinę silników odrzutowych jednoprzepływowych SO-3-22, K-15 i K-16 oraz dwuprzepływowy silnik D-18. Produkowano je w WSK Rzeszów. Były plany rozwojowe samolotu, chociażby w postaci szturmowego orkana.

Prace nad projektem nowego polskiego odrzutowca, który otrzymał oznaczenie I-22 Iryda, rozpoczęto w 1976 roku. Funkcję głównego konstruktora pełnił Ryszard Orłowski.

Dwa lata później projekt zatwierdzono i w Mielcu rozpoczęto budowę prototypów. Pierwszy lot odbył się w 1985 roku. Podczas prób flatterowych w styczniu 1987 r. zginął ppłk pil. Jerzy Bachta.

Niedługo później głównym konstruktorem został Włodzimierz Gnarowski. Samolot, w opinii fachowców, spisywał się dobrze, ale był zbyt ociężały, gdyż rzeszowskie silniki SO-3, świetnie sprawujące się w iskrze, były nieco za słabe dla znacznie większej i cięższej irydy. W Rzeszowie przygotowano więc mocniejszy napęd K-15.

Trzy palce docenta Kowalskiego

Samolot budził jednak dziwną niechęć wielu decydentów. A w trakcie budowy nie brakowało zagadkowych zdarzeń. Jak chociażby zimą 1992 roku, kiedy na wojskowym lotnisku w Dęblinie zorganizowano ważny publiczny pokaz możliwości irydy z nowymi silnikami K-15. Przyjechali ministrowie, generalicja, szefowie firm lotniczych. Wszyscy o wyznaczonej porze czekali na pokaz, a tymczasem samolot… nie wystartował.

Zdarzenie było tym bardziej zagadkowe, że wieczorem poprzedniego dnia samolot przechodził próby powietrzne i silniki sprawowały się doskonale. A rano nie mogły odpalić. Dopiero doc. Marcin Kowalski z Instytutu Lotnictwa odkrył, że jakaś "niewidzialna ręka" odłączyła nocą ważny przewód w silniku.

- Tymi trzema "palcyma" usunąłem usterkę i podłączyłem przewody - powtarzał rozemocjonowany. Od tego czasu docent zyskał w lotniczym światku przydomek "Trzy Palce".

Ale całe to zdarzenie irydzie nie pomogło. Wpadka stała się wodą na młyn dla jej przeciwników. Ostatecznie w grudniu 1992 roku oblatano wersję irydy oznaczoną M93K, z silnikami PZL K-15, a w kwietniu 1994 - z napędami Rolls-Royce Viper 545.

Coraz głośniej było o szansach eksportowych samolotu. Przyjeżdżali go oglądać nawet fachowcy z Indii. Z powodzeniem służyło tam 50 iskier, planowali zakup dużej partii iryd.

Testy wykonywał jeden z najlepszych pilotów, inż. Ludwik Natkaniec. Wcześniej ustanowił on kilka rekordów świata na mieleckiej iskrze. W ramach projektu "Irydy" zrealizowano największy w historii polskiej techniki lotniczej program badań zmęczeniowych głównych zespołów struktury nośnej samolotu.

Natkaniec mówił o irydzie: "Zastosowanie silników o większym ciągu znacznie podniosło bezpieczeństwo wykonywania lotów. Zdecydowanie krótszy start, dużo szybsze nabieranie wysokości, znacznie lepsze osiągi na jednym pracującym silniku".
Zbigniew Nowakowski, pilot doświadczalny z Mielca: "To wspaniały samolot. Idealny do bezpiecznego szkolenia młodych pilotów".

Mjr pil. Tomasz Chudzik z Dęblina: "Zachowuje się poprawnie w czasie startu i lądowania, jest bezpieczna w przeciągnięciu, znakomicie dobrano charakterystyki urządzeń sterowych. Irydę można rozwinąć w samolot bojowy na miarę polskich potrzeb i możliwości".

Służyła w wojskach powietrznych. W 58 lotniczym pułku szkolnym użytkowano 8 egzemplarzy. Łącznie na linii montażowej znalazło się 19 iryd.

W 1996 r. miała miejsce katastrofa irydy, w której - cóż za ironia losu - zginął wielki zwolennik tego samolotu, Tomasz Chudzik. Wypadek ten wykorzystano jako pretekst do wycofania maszyn z eksploatacji. Jakby zapomniano, że wypadki są wliczone w proces budowy nowych samolotów.

Ekspert lotniczy Tomasz Hypki zwraca uwagę, że w tym samym czasie w USA rozbiło się podczas lotów doświadczalnych trzech pilotów F-16 i nikt nawet nie pomyślał o zaprzestaniu programu budowy tego samolotu.

Irydy skierowano do modernizacji do mieleckich zakładów. Ale na dokonanie poprawek nagle zaczęło brakować pieniędzy. W końcu resort obrony podjął decyzję o wygaszeniu programu "Iryda". Poszczególne egzemplarze trafiły do muzeów lub magazynu.

Maszynę o numerze bocznym 301 przekazano w 2006 roku do Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych w Warszawie. Jest to jedyny w pełni sprawny i zdolny do lotu egzemplarz. Nie może wzbić się w powietrze ze względu na brak odpowiednich zezwoleń i certyfikatów.

Stracili dla irydy serce

Eksperci oceniają, że niechętny stosunek wojska i polityki wynikał z zachłyśnięcia się perspektywą samolotu wielozadaniowego, który miał być lekiem na całe zło. Dużym mankamentem była też rozwlekłość realizacji programu.

Marian Kokoszka, dziś przewodniczący Solidarności w PZL, czyli fabryce Sikorskiego w Mielcu, i wicelider Sekcji Krajowej Przemysłu Lotniczego "S", z sentymentem wspomina czasy walki o irydę.

- Wielka szkoda, że nie dokończono programu "Iryda", bo pod koniec lat 90. był to samolot bardzo nowoczesny, który mógł śmiało konkurować z najlepszymi maszynami tej klasy w Europie - ocenia Kokoszka.

Przyznaje, że realizacja programu nadmiernie przeciągała się w czasie, ale jednocześnie było wielu zainteresowanych, aby przerwać budowę samolotu. W końcu wszyscy stracili dla irydy serce, a resort obrony zdecydował o zamknięciu programu. Wielka szkoda, bo wydano na niego mnóstwo pieniędzy.

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Dołącz do nas na X!

Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.

Obserwuj nas na X!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!
Wróć na nowiny24.pl Nowiny 24