Czy taka kolejka przyjedzie do Rzeszowa? Wiceprezydent: Taki jest plan

- W Kanadzie miałem okazję przejechać się kolejką, która nie była jeszcze wykończona. Dziś mam możliwość wsiąść do środka i ocenić jakość wykonania. Wrażenia są niesamowite, to duży, komfortowy i ekologiczny pojazd. W Rzeszowie będzie znakomitym uzupełnieniem komunikacji autobusowej. Co istotne, z biegiem lat będziemy mogli rozbudowywać trasy i kupować kolejne wagony. Tysiące pasażerów przewieziemy nie utrudniając ruchu na ulicach - mówi Marek Ustrobiński, wiceprezydent Rzeszowa odpowiedzialny za inwestycje.

W większości polskich miast podstawą transportu zbiorowego są autobusy. Tam, gdzie jest to możliwe buduje się dodatkowo nowe linie tramwajowe i trolejbusowe. Dzięki dotacjom z Unii Europejskiej w ciągu ostatnich sześciu lat na takie pojazdy postawiły m.in. Olsztyn i Lublin, które podobnie jak Rzeszów realizują potężne programy transportowe.

W Lublinie zbudowano 26 km nowej trakcji trolejbusowej i wyposażono ją w 70 nowych pojazdów. Olsztyn postawił na 10-kilometrową linię tramwajową łączącą cztery główne kierunki. Tramwaj pojedzie pomiędzy miejską sypialnią - Jarotami, a śródmieściem, dworcem PKP i Uniwersytetem Warmińsko-Mazurskim. Obsłuży go piętnaście nowoczesnych składów. Każdy zabierze na pokład 230 pasażerów. Część przystanków będzie wspólna dla tramwajów i autobusów. Koszt budowy linii wyniesie 250 mln zł, a za tramwaje firmy Solaris miasto zapłaci 123 mln zł. Podobnie jak w Rzeszowie wartość całego projektu transportowego to tutaj ponad 400 mln zł.

Badania i symulacje natężenia ruchu w stolicy Podkarpacia dowodzą, że w ciągu 20 lat liczba samochodów wzrośnie do ok. 150 tysięcy. Aby wygrać z korkami, jak najwięcej ludzi trzeba będzie przesadzić do komunikacji zbiorowej. Ponieważ potencjał autobusów jest mocno ograniczony, specjaliści antidotum na drogowy paraliż upatrują w transporcie szynowym.

Niestety, na trakcję tramwajową w mieście nie ma miejsca, a metro ze względu na potężne koszty budowy nie jest nawet brane pod uwagę. To dlatego władze Rzeszowa skierowały zainteresowanie ku nadziemnej kolejce. Jak przekonuje profesor Włodzimierz Choromański z Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej, dla miasta wielkości Rzeszowa to perfekcyjne rozwiązanie.

- Linie tramwaje to kolizja z ruchem drogowym, a więc przyczyna kolejnych korków. Z kolei metro z punktu widzenia ekonomicznego po prostu nie ma sensu. Idealnym kompromisem łączącym w sobie zalety obu tych rodzajów transportu jest nadziemna kolej jednoszynowa. Jej budowa jest szybka i stosunkowo tania. W każdej chwili system można łatwo rozbudować, łącząc ze sobą kolejne punkty na mapie miasta. Oczywiście nie utrudniając ruchu samochodom - przekonuje profesor Choromański, członek Polskiej Akademii Nauk, który podczas ubiegłotygodniowych targów kolejowych w Berlinie wraz z delegacją z Rzeszowa oglądał zbudowany przez firmę Bombardier system Innovia 300. Taką kolejkę chciałby mieć u siebie Rzeszów.

Janusz Kućmin, przedstawiciel kanadyjskiej firmy na Polskę zapewnia, że jeśli miasto ogłosi przetarg, Bombardier powalczy o kontrakt.

- Jednoszynowymi pojazdami zajmujemy się od lat, a Innovia 300 to nasz najnowszy model. Skład, który prezentowaliśmy w Berlinie to gotowa kolejka, która zaraz po targach została dostarczona do miasta Rijad w Arabii Saudyjskiej. Drugi, znacznie większy system budujemy dla brazylijskiego Sao Paulo. Jesteśmy w stanie dopasować system do każdej wielkości miasta - zapewnia Janusz Kućmin.

W Rzeszowie pierwsza linia kolejki ma wystartować w rejonie dworca PKP. Następnie tor przetnie Wisłok równolegle do mostu Lwowskiego i skręci w al. Rejtana. Doprowadzi przez al. Powstańców Warszawy do miasteczka akademickiego Politechniki Rzeszowskiej. W drugim etapie tor zostałby przedłużony przez ul. Dąbrowskiego, Lisa-Kuli i Cieplińskiego na dworzec, tworząc nadziemne odzwierciedlenie autobusowej linii "0". Betonowy tor ma biec na słupach, ok. 5 metrów nad powierzchnią ziemi.

Koszt budowy pierwszej linii miasto szacuje na ok. 300 mln zł. Chociaż za tyle pieniędzy można kupić ponad 300 nowoczesnych autobusów, wiceprezydent Ustrobiński przekonuje, że na monorail nie warto żałować pieniędzy.

- Im droższa inwestycja, tym wyższy poziom dotacji z Unii Europejskiej. Jeśli dostaniemy 85 procent dofinansowania, za kolejkę zapłacimy zaledwie kilkadziesiąt milionów złotych, a taka kwota jest jak najbardziej w zasięgu Rzeszowa - przekonuje Marek Ustrobiński. Ale pieniądze to nie wszystko. W ratuszu wskazują także na mnóstwo innych zalet, które czynią kolejkę lepszym wyborem od autobusów.

- Przede wszystkim jest to pojazd ekologiczny. Jeździ na prąd, w zasadzie nie emituje do środowiska szkodliwych substancji. Ma nowoczesne systemy odzyskiwania energii, co obniża koszty jego jazdy. Trwałość jest określona na ok. 30 lat. Bombardier to producent samolotów oraz super szybkich pociągów TGV, dlatego można ufać w te zapewnienia - przekonuje Marek Ustrobiński.

Na życzenie klienta wagony można wyposażyć w ogniwa fotowoltaiczne, które zasilają silniki prądem wyprodukowanym z energii słonecznej. Wnętrze jest klimatyzowane, a jego aranżacja i kolorystyka zależy wyłącznie od wyobraźni zamawiającego. Kolejka pomarańczowo-srebrna z niebieskimi fotelami, jak w nowych miejskich autobusach? To żaden problem.

Według danych Bombardiera, kolejka jest bardzo cicha. Na postoju minimalny poziom hałasu to 66 dB, a w ruchu przy pełnej prędkości 71-73 dB. Dla porównania samochód osobowy emituje 60-80 dB, ciężarówka 80-100 dB, a metro ze stalowymi kołami 80 dB.

- To zasługa gumowych kół, które poruszają się po betonowej szynie. W polskich warunkach klimatycznych można ją podgrzewać, albo pokryć specjalną powłoką, zapobiegającą oblodzeniu. Dzięki temu kolejka jeździ cicho i komfortowo w każdą pogodę - mówi Marko Kroenke z Bombardiera. Wylicza, że maksymalna prędkość składu to nawet 80 km/h, a zdolności przewozowe to między 9 a 48 tysięcy pasażerów na godzinę.

- Innovia 300 jest przy tym pojazdem bezobsługowym. Panel sterowania podobny do kokpitu pociągu jest ukryty pod pokrywą. Nad ruchem czuwa komputer i kamery, które zapewniają bezpieczeństwo. Drzwi się nie zamkną, dopóki wszyscy pasażerowie nie wejdą do środka. W razie jakichkolwiek kłopotów można skorzystać z telefonu zamontowanego na ścianie, który z centrum obsługi systemu łączy po naciśnięciu jednego przycisku - wyjaśnia Kroenke.

Urzędnicy zwracają uwagę na znakomite właściwości jezdne, które poznali na testowym torze w kanadyjskim Kingston. Jest ułożony tak, aby poznać zachowanie wagonów w różnych sytuacjach. - Bez względu na to, czy kolejka pokonuje wzniesienie, łuk, hamuje, czy przyspiesza, robi to delikatnie i pasażerowie nie odczuwają z tego powodu żadnego dyskomfortu - mówi Marek Ustrobiński.

W urzędzie miasta zapewniają, że zainteresowanie kolejką idzie w parze z przygotowaniem dokumentów potrzebnych do pozyskania unijnej dotacji. Pomysł został już wpisany na listę kluczowych inwestycji Rzeszowa na lata 2014-2020. Z pomocą naukowców powstają opracowania, które mają pomóc przekonać unijnych urzędników do zasadności budowy takiego systemu. Jeśli urzędnikom uda się wykazać, że kolejka poprawi komunikację w mieście, z dotacją nie powinno być problemu. - Zwłaszcza, że w tym rozdaniu pieniędzy będą promowane projekty innowacyjne i ekologiczne. A kolejka spełnia oba te kryteria - mówi wiceprezydent Ustrobiński.

Jeśli Rzeszów dostanie dotację, budowa pierwszej linii zakończy się do 2020 r.